随着城市交通拥堵不断加剧，人们不断探索着共享出行的新办法。继共享单车之后，共享电单车陆续在各地出现，但很快，交管部门对于这些电单车表现出了极为谨慎的态度，在有些地区还被叫停。那么已经上路的共享电单车是否符合国家有关规定，使用起来到底感受如何呢?近日，记者在北京体验了两种已经上路的共享电单车。
体验：找车停车都难
在准备体验共享电单车时，记者发现，与随处可见的共享单车不同，共享电单车实在是不好找。下载了目前在北京运营的芒果电单车和7号电单车APP后，记者从车辆定位图上看到，芒果电单车主要在三环以内，但是车辆分布非常稀疏，而7号电单车主要在五环以外，但在某些地区分布十分密集。于是，记者决定先在三环以内按照车辆定位图找到芒果电单车进行体验，然后再去五环以外体验7号电单车。
使用芒果电单车，需要在其APP上实名注册并交299元的押金才能扫码用车。注册完成后，记者按照APP的指引去寻找离自己所在位置最近的电单车，没想到，就是这辆最近的车，记者骑着自己的电动自行车也用了足足10分钟才找到。
从外观上看，这辆共享电单车有着明黄色的车身和黑色大车座，前后能坐下两个人，脚踏板也十分宽大，车子设计很简洁，但看起来并不怎么像自行车，样子更接近轻便小摩托。
与共享单车不同的是，芒果电单车的车身上没有任何信息告知用车者骑行收费的标准。在APP中也没有显示用车的收费标准。记者注意到，芒果电单车的车座后面挂着一个车牌，车牌上有两排小字，上面一排有“北京”字样，下面一排是数字。记者心想，这车牌到底是北京市交管部门发的，还是企业为了便于管理自己挂的呢?这是个关键性问题。因为根据北京交管部门规定，运营电单车一定要上牌登记。
准备扫码用车的时候，记者围着车子转了一圈才发现车辆的前轮上方有一个二维码。扫码进入后，车辆自动解锁，并且有语音提示：“车辆解锁，可以使用”。APP上显示被解锁车辆的剩余电量还可以骑行18公里。
记者将芒果电单车从存放的便道上推到自行车道时，感觉车子在推行过程中有些笨重，因为车身宽大，推行转弯、后退很不灵便。但是当记者骑行起来时，又感觉车子运转很轻巧，而且由于车座、脚踏板都十分宽大，骑行感觉十分舒适。记者将速度提升到最大，发现仅仅比身边不慌不忙蹬着自行车的人们快了一点点，而那些骑电动自行车送餐、送快递的小哥们则一个个轻松地从记者身边飞驰着超越过去。
另外，这辆共享电单车由于脚蹬的设计十分靠后，如果在没电的情况下要骑行几乎是不可能的。因为要够到脚蹬，腿就要使劲往后伸，而身子也必须配合着向前倾斜，这种姿势难看不说，还很难用力和保持平衡。这似乎跟国家关于“电动自行车必须在没电情况下具备良好的骑行条件”的要求相悖。
记者在车辆停放点附近尝试骑行了5分钟，在APP上结束行程时，提醒收费2.5元。因为记者只交了押金，没有充值，所以在“我的帐户”里，车费一栏呈现出了负数。这说明芒果电单车可以赊账骑行。
随后，按照计划，记者又来到北京五环外的上地环岛，7号电单车APP地图显示这里有大量电单车。使用7号电单车同样需要用有效证件进行实名认证，用车前要交299元押金。
在上地环岛记者十分轻松地找到了一辆7号电单车，该车外形和普通自行车没差别，仅仅是在车座底部多了一块电池。与芒果电单车不同的是，它的车身多处位置都有二维码，并且标明“用车两元”。
记者试骑后，感觉车速不快，即便以最快的速度也依旧和快速蹬自行车的速度差不多。关闭电源骑行时，虽然没有自行车蹬起来轻便，但骑行是完全没有问题的。
记者体验发现，7号电单车除对于车辆停放地点要求十分严格外，如果乱停放还会扣押金。不过APP上规定的车辆停放点已经停满了各种共享单车，甚至已经严重地阻碍了人行道的通行，但是为了不扣钱，记者还是见缝插针地把车辆停放到了规定位置。
在体验完共享电单车后，记者又体验了一把退费情况。发现两种电单车的退费程序都十分简单，但是退款到账的时间却相差甚远。7号电单车在记者申请退费成功后5分钟就将全部费用退回，而芒果电单车在申请退费成功后截至记者发稿时已经3天了，但记者仍然没有拿到退回的费用。
瓶颈：维修、充电不方便
共享电单车的维护运营与普通共享单车相比，难度要高得多，解决不好会直接应影响车辆的使用、安全和市场的拓展。
记者了解到，一辆共享单车的成本，低如ofo早期产品，在两三百元之间，高如摩拜，在1500元左右。而一辆共享电单车的成本，因为增加了电机和电池而大大提高。据了解，租八戒电单车成本为3060元，猎吧电单车成本也在2000元左右。
共享电单车的维修也比共享单车麻烦且费用更高。一位电动自行车维修人员介绍说，以一台中等价位的电动自行车为例，更换一块电池至少要500元，因为共享车辆使用频繁，保护措施不好，一般一年就要更换一次，不然续航能力就会大打折扣，影响消费者使用体验。其他零部件的维修费怎么也要300元左右。
租八戒CEO胡文涛认为，共享电单车的运营维护工作是目前企业最头痛的事情，因为换电池的工作量太过繁重，后期企业的主要成本也会集中在这项工作上。从长远来看，共享电单车最终能不能成功，主要是看企业能否解决维修和充电问题。
法规：上路必须符合标准
电单车之所以被视为马路上的不安全因素，关键在于很多电单车没有按照国家的有关指标进行生产，而且有的指标与国家标准相比实在是相差得离谱。
今年3月，共享电单车“电斑马”在北京市朝阳区东三环到东五环之间投放了第一批产品，以高时速、无押金和微信、支付宝快捷支付等特性，吸引了不少人使用，同时也引起了相关部门的注意。在上线后的第三天，公安部门就找到了“电斑马”公司，告知对方不能任性上路，不能跑得太快。
我国1999年10月1日就发布的《电动自行车通用技术条例》第5部分，对电动自行车的技术有非常明确的要求：“电动自行车最高车速应不大于20公里/小时，且需要具备良好的脚踏骑行功能。”也就是说，想要上路的电动自行车，必须将时速限定在20公里以内，并且必须配备脚踏板。另外还规定：“电动自行车的整车质量不大于40公斤;具备脚踏功能;功率小于240W。”在北京被叫停的“电斑马”，其产品设计最高时速达到了 35公里，被叫停也在情理之中。
作为运营车辆，共享电单车必须上牌后才能上路。此前在北京、深圳等地被叫停的共享电单车都没有向交管部门提交上牌申请，导致车辆本身就不具备上牌条件，被叫停也就在所难免了。
现状：多地出台限制措施
与共享单车受到国家鼓励不同，共享电单车自面世以来便处境尴尬，很多城市都对它表示出了不欢迎的态度，并出台各种限制措施，甚至是直接叫停。
今年1月，在深圳上线的7号电单车，因违反了相关规定，仅上路一天就被深圳市交管部门叫停。
2月中旬，50辆名为“小蜜公共电动单车”的共享电单车出现在北京市海淀区的街头。但仅仅两天后，“小蜜”公司负责人就被海淀区交通支队约谈，要求其必须在 2月17日前将已经投放的产品全部收回，否则将被交管部门清移。
3月，小鹿电单车在未获得天津市公安局批准的情况下摆放到了天津街头。天津市公安局内部研讨认为，共享电单车不能像共享单车那样一拥而上，否则隐患巨大。3月28日，上线12天的小鹿电单车停止了用车服务，退出天津市场。
4月21日，《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见 (试行)》(征求意见稿)规定：“考虑到安全隐患大，北京暂不发展使用共享电动自行车。因为电动自行车车身重、速度快，且需要一定的骑行经验，发生交通事故后，电动自行车驾驶人往往受到更大伤害;充电过程和露天停放对电池的安全也有很大的影响。”
4月26日，杭州市发布《杭州市促进互联网租赁自行车规范发展的指导意见(试行)》(征求意见稿)，其中明确规定：“杭州目前暂时禁止发展互联网电动自行车，后续视发展情况，再决定是否适用该指导意见。”
4月27日，《上海市规范发展共享自行车指导意见(试行)》向社会征求意见，明确提出“结合上海城市发展规划、公交优先发展战略、道路通行条件和交通安全状况，上海市不发展共享电动自行车。”
5月27日，河南省郑州市公安局、交通运输委员会、城市管理局等6个部门对在郑州开展共享电单车业务的相关公司负责人进行约谈，要求其立即停止运营行为。
为何大城市都对发展共享电单车心存疑虑?记者了解到，关键还是安全问题。
郑州市公安局在叫停共享电单车时，告知运营企业共享电单车存在五类隐患：一是车辆超标问题，二是容易发生交通事故，三是火灾安全隐患突出，四是车辆运行安全风险，五是车辆押金使用存在金融安全风险。
据郑州警方介绍，北京蜜蜂出行科技有限公司投放的车辆，从外观看具备脚踏功能，经现场对投放车辆称重，共享电单车总重为47.66公斤，超出国标规定上限7.66公斤;而郑州九猫科技网络有限公司投放的车辆外观为电动摩托车样式，不具备脚踏功能，违反国标规定。
上海市交通委的试行意见中提出，由于共享电单车的产权不属于个人，存在骑行对象不确定、不固定，车速较快，且骑行者对车辆技术性能熟悉程度不一，尤其是每一次使用后，缺少安全性能检查和操作交接，一旦驾驶操作不当，就会存在较大的安全隐患，极易引发交通安全事故。
